FERROCARRIL MINERO OJOS
NEGROS-SAGUNTO
Y EL PUERTO DE SAGUNTO
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Con lo que sabemos hasta ahora
parece, lo más lógico, que don Ramón de
la Sota hubiera transportado el mineral de hierro de Ojos Negros al puerto de
Valencia, tras acercarlo/bajarlo a Santa Eulalia del Campo. Era el año 1901
cuando estaba a punto de terminarse el ferrocarril llamado El Central de Aragón
que uniría inmediatamente Calatayud con Sagunto y Valencia. Sin embargo, para
el año 1907, don Ramón ya había construido su propio ferrocarril de vía
estrecha, tras no alcanzar acuerdo de transporte con el Central, por cuestiones
puramente económicas. Este nuevo ferrocarril hizo que se acortara el viaje hasta Sagunto y que
construyera aquí, un puerto marítimo (nace el Puerto de Sagunto). Don Ramón de
la Sota tenía intención de vender el hierro al Reino Unido, para entonces el
primer imperio mundial y centro de las principales manufacturas del planeta.
Interesaba, por razones obvias, al Central de Aragón, transportar el mineral e
interesaba al puerto de Valencia servir de base para cargar en buques dicho
mineral. Todo quedó en nada, al parecer por la diferencia de un céntimo por
tonelada, según versión popular. ¿Pero, cuál es la verdad del asunto?
Domingo Gascón y Gimbao en el
último número de la revista Miscelánea Turolense con fecha de 15 de enero de
1901 lo señala con meridiana claridad. Como siempre, la corrupción es la
causante de muchos de los males que padecemos. La compañía concesionaria del central
de Aragón vino a tender las vías de la manera más fácil y económica posible y a
llevarse los 25 millones de subvención estatal. Por ello dice: “Los
concesionarios encontraron fácilmente la influencia que necesitaban para poder
fijar su atención, más que en el cumplimiento de los deberes contraídos, en la
conveniencia de su negocio.” Y sigue:
“Vinieron por los 25 millones de pesetas de subvención y a colocar el material
fijo y móvil que en gran parte tenían almacenado en sus depósitos de Bélgica”.
Pero el punto clave de esta línea es aquel en que se tienen que acometer obras
de envergadura para atravesar con puentes o túneles los valles y las montañas.
Aquí buscaron el apoyo de personas influyentes que les facilitaran un tendido
de vías cómodo, aunque perjudicial para el país y para su economía. Lo dice
bien claro Domingo Gascón: “Ni en las expropiaciones ni en las modificaciones
del trazado ni en ninguna ocasión se han cuidado de otra cosa que no fuera su
conveniencia, aunque al país le causaran perjuicios de gran consideración.
Dígalo si no la variante introducida en la huerta de Teruel.”
En la huerta de Teruel está la
“madre del cordero”. Se trataba de llevar el trazado desde el puerto de Cella,
con 1.000 metros de altitud, hasta del de Escandón con 1218 metros de altitud.
Para evitarse hacer puentes, los belgas cuentan con la inestimable ayuda del
conde de la Florida que regala a la ciudad sus huertas. Las mismas que
actualmente ocupan la estación y toda la era de vías. Bajan el ferrocarril por
el barranco de Caudé y Concud hasta la vega del río, para luego, desde la vega
de Teruel, elevarlo hasta el Escandón. El resultado es el peor y más complicado
puerto del ferrocarril de mercancías y pasajeros de España. Mientras tanto, don Ramón que se recorre a
caballo todo el trazado de su ferrocarril, lo lleva hasta los Baños de la
Huerta Nueva de Teruel. Al contrario del Central de Aragón, todavía tiene que
hacer dos viaductos: uno sobre el Alfambra y otro conocido como del “Puente
Minero”. También, tiene que perforar con túneles alguna montaña. Desde la
estación de los Baños el tren minero tiene que descomponer los convoyes
compuestos de 28 o 32 vagones en grupos de 14 o 16 vagones y subirlos hasta el
Escandón.
El culpable de que don Ramón y el
Central de Aragón no llegaran a un acuerdo, como bien puede comprenderse es la
corrupción en la administración pública, la deficiente gestión y el entender
que el dinero público no es de nadie y se dispone de él al antojo del
gobernante de turno. No nos resulta extraña ni sorprendente a los españoles
esta historia, porque todavía seguimos viendo casos parecidos a la hora de
hacer el Estado concesiones de obra pública. ¡El cuento de nunca acabar!
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